Doprava ve Francii část 1.

Úvod

Francie je ekonomicky velice vyspělá země a jeden z mnoha důkazů této skutečnosti je i nejlepší a nejmodernější dopravní infrastruktura na světě.Jedná se o stát, který stál v čele Evropy již od ranné historie starého kontinentu a nemalým dílem se podílel na evropské kultuře.V oblasti dopravy se nám jistě vybaví heslo TGV,což jsou vlakové soupravy dosahující vysokých rychlostí a paradoxně také velké bezpečnosti a o pohodlí čekajícím uvnitř ani nemluvím.Jiná významná složka francouské dopravy je letecká společnost AIR FRANCE poskytující až 40 mezinárodních a 80 vnitrostátních letů týdně.Automobilky RENAUT,CITROEN a PEUGOT také výrazně zasahují do celé Evropy a celého světa.Lepší jsou už snad jen automobily německé!.Na velmi vysokké úrovni funguje i námořní doprava. Umožňuje spojení hlavně s Anglii,Irskem,Itálií a se spousty jiných mořských států. Zkrátka a dobře francouzští revmatici jsou snad jediní Francouzi,kteří trpí bolestmi nohou při cestování po Francii.

Francie

Francie se rozkládá na 543.965 m2 a poskytuje domov 59 milionům obyvatel , kteří jsou zpravidla jednotní a to asi z 93,6% .Zbytek tvoří Alžířane (1,1%), Portugalci (1,1%), Maročane (1%), Italové (0,4%), ostatních národů je zde asi 2,8%.Náboženské rozvrstvení je tvořeno hlavně katolíky (83%), menší míru zaujímají protestanti (1,4%), Muslimové (4,5%), židé (1,3%) a ostatní (17,8%). Hustota zalidnění je 107 obyv./ km2 . Míra gramotnosti je podle předpokladů vyspělých států značně vysoká a to až 99%. Co se týče pracovních míst, tak 68% lidí pracuje ve službách, 27% v průmyslu a 5% v zemědělství. Francie je stát s velice silným postavením na světovém trhu, v politickém dění , ve světě módy a kosmetiky a hlavně v dopravní infrastruktuře.Hospodářství se skládá ze zemědělství a rybolovu 5.5%,těžby a průmyslem 20.5%, také stavebnictvím 5.5% a službami 68.5%(doprava a spoje 6%,obchod a finančnictví 20%,veřejná správa a obrana 16%,ostatní služby 26.5%)Díky bohaté historii se tato země může chlubit památkami z ní vzešlými.Je to země všech barev a vůní . Důkazem vysokkého stylu a dobré životní úrovně je hrubý domácí produkt převedený na jednoho obyvatele a ten činí 26 270 USD. Zdravotnické zajištění lze změřit v podobě indexu množství pacientů na jednoho lékaře a ten činí 330 obyv./lékař. Francie je, co se týče státního zřízení , republikou v čele s prezidentem Jacquem Chiracem.Úředním jazykem je francouzština a měnovou jednotkou je francouzský frank. I přestože je Francie členem evropské unie a stahují se na ní změny související s měnovou reformou členských států o zavedení jednotné měny EURO, starý známý frank je stále v oběhu jen s tou podmínkou, že při nákupu zboží se musí platit pouze jednou měnou.Hlavním městem je Paříž, která je celosvětově známým letoviskem slavných módních návrhářů a umělců všeho druhu. Nejznámějším monumentem Paříže je Eifelova věž tyčící se do výšky téměř 320 metrů , která se stala takřka symbolem Paříže. Ani středisko uměleckých děl Louvre, ve kterém je uložen nejdražší současný obraz Monalisa , namalovaný Leonardem da Vincim nereprezentuje toto město o nic míň. Ostatně ani světoznámý zámek Versailles s velkolepou zámeckou zahradou není k zahození nebo katedrála Noter Dam , která se stala místem a inspirací pro Viktora Huga a bylo by toho stále dost co by se dalo Paříži závidět.Mezi další velká francouzská města řadíme také Marseille, kterou obývá 1 231 000 obyvatel, Lyon se svými 1 262 000 obyvateli, Toulouse se 608 tisíci obyvateli a také Nizza a Štrasburk. K velkému osídlení měst přispívá velká urbanizace, která je asi 73%.Hlavním zdrojem elektrické energie jsou jaderné elektrárny, kterými se vyrábí až 72,8% veškeré elektrické energie, potom jsou to tepelné elektrárny jimiž se vyrábí asi 10,9% a v dosti hojném množství se používají i elektrárny vodní zajímající okolo 16,3%.Ne nadarmo se o francii mluví jako o jaderné velmoci.Francie je svým georeliefem téměř ideální pro rozvoj železniční dopravy založené na vysokých rychlostech a není divu, že se stále více pracuje na budování tratí právě pro tento typ dopravy. Rozvoj celého projektu vede společnost TGV, která spolu se státem(SNCF) na tomto projektu pilně pracuje.Francie je omývána Severním mořem a samotným Atlantským oceánem a z jihu Středozemním mořem. To umožňuje rozvoj i Námořní dopravy mezi sousedícími státy. Vedle železniční a námořní dopravy zde samozřejmě funguje i automobilová a letecká a to na velice vyspělé úrovni.

SILNIČNÍ DOPRAVA

Francie má jednu z nejvíce vyvinutých dopravních sítí v Evropě. Má více než 28500Km hlavních silničních tahů, z nichž asi 9000Km jsou dálnice, které jsou většinou státem placené tzv Peage. Ale také jsou mnohé dálniční tahy se zavedeným placením mítného, které se pohybuje od 50 - 500 franků. Celá francouzská silniční síť má okolo 810000Km. V polovině 90tých let měla Francie přibližně 25 milionů osobních automobilů.V současné době je tento podíl daleko vyšší. Pokud jedete vlastním automobilem, potřebujete tuzemský řidičský průkaz, ale není od věci míti při sobě i průkaz mezinárodní.Neméně podstatnými kritérii jsou, malý technický průkaz, označení CZ na vnějšku vozidla a zelenou kartu, což je osvědčení o zaplacení povinné pojistky na škody způsobené dopravním provozem. Pokud jedete cizím vozem, musíte vlastnit notářsky ověřenou plnou moc jeho majitele, a to ve francouzštině nebo jiné světové řeči (nejlépe angličtině) o zmocnění automobil používat. Tyto podmínky platí pouze pro turisty ,kteří se na území Francie nezdrží déle než rok. Automobily rozhlasu a televizních stanic nebo závodní speciály neplatí všechna předchozí kritéria, ale musí vlastnit tzv.KARNET ATA, což je doklad jako každý jiný. Ve Francii platí stejné rychlostní limity jako v ČR s tím , že automobily určitých kategorií mají povoleny rozdílné hodnoty.Kategoricky je to rozděleno samozřejmě i u nás, ale ne tak prozíravě. V české republice je tomu tak, že na dálnicích a silnicích pro motorová vozidla se smí vozidlo pohybovat rychlostí 130 km/h mimo obec a 80 v obci, pokud to dovoluje maximální konstrukční rychlost vozidla a pokud není značkami přikázáno jinak. Naopak vozidlo,které má konstrukční rychlost nižší než 60 km/h na tento vyhrazený druh silniční komunikace nesmí.Na ostatních silnicích se smí jezdit 90 km/h mimo obec opět s ohledem na konstrukční rychlost s tím, že omezení pro pomalé vozidla neplatí .V obci je dovolená max.rychlost 50 km/h a v obytné zóně jen pouhých 20 km/h. · Ve Francii platí, že moped disponující obsahem do 50 ccm se nesmí pohybovat na dálnici, a na ostatních silnicích smí jet jen 50 km/h. · U mopedů s obsahem do 80 je také zakázáno používat dálnice a na ostatních komunikacích smí jet 75 km/h. · Osobní automobil nebo souprava o hmotnosti pod 3,5 tuny má stejné limity jako u nás. · Motorová vozidla nebo soupravy s hmotností od 3,5 - 12 tuny musí dodržovat rychlost 110 km/h na dálnici, 80 km/h na expresní silnici, což je silnice o dvou či více pruzích. Asi jako1.třídy u "nás".J.Pro tento případ existuje zlehčující omezení a to takové, má-li expresní silnice dva pruhy v jednom směru jízdy smí se tento typ vozidla pohybovat 100 km/h. · Automobily či soupravy o hmotnosti větší než 12 tun mohou jet na dálnici rychlostí 90 km/h, na expresní silnici 80 km/h a na ostatních silnicích 60 - 80 podle mě neznámých podmínek. · Automobily nebo soupravy vezoucí nebezpečný naklad o hmotnosti nepřesahující 12 tun jsou omezeny jet 110 km/h na dálnici, na expresní silnici 80 km/h a pokud má silnice dva jízdní pruhy v jednom směru jízdy může takový vůz jet 100 km/h. · Automobily či soupravy vezoucí nebezpečný náklad vážící více než 12 tun musí jet na dálnici rychlostí 80 km/h, na expresní komunikaci 60 km/h, pakliže je tento vůz vybaven systémem anti block systém (ABS), tak může jet 70 km/h. Na ostatních silnicích smí jet 60 km/h. · Pro autobus platí rychlostní limit 90 km/h na dálnicích a pokud má vozidlo ABS tak může jet 100 km/h. Na expresních a ostatních komunikacích může jet 90 km/h. Další odnoší zákonu o rychlostních limitech je ustanovení omezení rychlosti na komunikacích za špatného počasí. To určuje rychlosti 110 km/h na dálnicích, 100 km/h na expresních silnicích a 80 km/h na ostatních komunikacích.Za mlhy je na všech komunikacích nařízena max. rychlost 50 km/h.Řidič, který nevlastní řidické oprávnění nejméně 2 roky, musí dodržovat limity přímo pro něj určené. To znamená 110 km/h na dálnici, 100 km/h na expresních silnicích a 80 km/h na ostatních komunikacích. Takové vozidlo musí býti označeno značkou s červeným A.Zákon o řádném označení vozu méně schopného řidiče neplatí pro turisty,ale i přesto se musí řídit výše uvedenými limity pro tyto řidiče, jinak mohou být pokutováni.Dalším promyšleným bodem francouzské vyhlášky o dopravním provozu je zákon, který nařizuje minimální rychlost v levém jízdním pruhu. Její hodnota činí 80 km/h.Různé limity platí v tunelech. Používání bezpečnostních pásů je povinné pro všechny osoby ve vozidle. Děti do 10 let musí cestovat v dětské sedačce. Na motorkách i skútrech je povinná přilba. Osobním vozům je zakázáno využívat pruhy určené pro autobusy. Velice ojedinělá záležitost se týká tolerance hladiny alkoholu v krvi až do maximální výše 0,5 promile, ale při překročení tohoto zákonu hrozí řidiči nemalá pokuta i odebrání řidičského průkazu. Používání antiradaru (zařízení na zjištění policejního radaru) je ve Francii přísně zakázáno a policie ho trestá vysokou pokutou.

A jak je to z parkováním?? Tomu je důležité věnovat velkou pozornost. Policie si totiž na parkování podle předpisů potrpí a špatně zaparkované vozy nekompromisně odtahuje. Bez větších rozdílů od našich pravidel se využívá pravé strany vozovky a v případě jednosměrné silnice se parkuje při obou stranách, ovšem jestliže je dosti široká.Existují zde také tzv. modré zóny, které jsou v čase 9:00 - 19:00 řízené parkovacími disky(zařízení na vnitřní straně čelního okna vozidla.př.:německé vozy), které jsou limitovány na 30 min nebo na 1 h.Disky nejsou povinné ve dnech svátků a o nedělích.Jiné parkovací plochy jsou vybaveny automaty vydávající lístky. Lístek z parkovacího vozu musí být položený viditelně ve voze, nejlépe na ploše nad volantem. Minimální doba parkování v centrech měst (pokud není značeno jinak) je 30 minut, maximum jsou dvě hodiny. Striktním nařízením v Paříži je zákaz parkovat 24 h na jednom místě.Toto nařízení se ale vztahuje i na ostatní oblasti s poměrně vyšší lhůtou 7 dnů. V případě nedodržení tohoto nařízení hrozí sankce v podobě odtažení vozidla a zaplacení pokuty, která se každým dnem rázně zvyšuje.Okrem toho platíte odvoz vozidla a parkování na policejním parkovišti.

Cestovat po Francii autem je vcelku drahá záležitost, protože je drahý benzin a k tomu nemalou měrou přispívají dálniční poplatky, které se během dne mohou vyšplhat i na několik stovek franků. Ale i přesto se v některých případech vyplatí tří nebo čtyřčlené skupině, vypůjčit si automobil něž- li platit vlak.Cena bezolovnatého benzínu (natural) se pohybuje okolo 7 FFR a za gazole (diesel) dáte kolem 5 FFR. Benzín je pochopitelně nejdražší na dálnicích, levnější je pak na okrajích měst. Pozor cestování s plným kanystrem je na území FR zakázané!! Platí se dokonce i za mosty (33 FFR) a Tunely. V tunelech je sazba rozdělena podle šířky předních náprav (95 - 195 FFR) Pro člověka, který své auto nevlastní a potřebuje vůz na delší dobu (17 dní až 6 měsíců) je levnější si auto koupit, než si ho půjčovat.Toto auto může po jeho využití opět prodat. Pro tento způsob řešení existuje služba Renaut eurodrive nebo Peugot Vacation.Dálnice jsou vybaveny telefony pro tísňová volání v rozmezí každých 2 km.Přivolaná pomoc v sobě zahrnuje poplatek 335 FFR pro vozy do 1,8 t a 425 FFR pro vozy o hmotnosti 1,8 - 3,5 t. Na alpských dálnicích je tento poplatek zvýšen o 30 FFR. V Ceně je zahrnuta oprava vozidla na místě nebo odtažení vozu do vzdálenosti 5 km nebo k nejbližšímu výjezdu. Některé dálnice jsou vybaveny i značkami informující řidiče o situaci na dálnici

Autostop je též alternativou pro cestování. Nejhorší překážka stojící před stopaři je dostat se z velkých měst.Naopak dobrá trasa může být přes zemědělský venkov,ale tam těch pár aut co projede jede do nejbližšího většího města. Při stopování se obvykle ukazuje kolem jedoucím řidičům tabulka s nápisem města a s dodatkem S.V.P(s´il vous plat - prosím). Velice chválené je stopování kamionů.Je zakázáno stopovat na dálnici.To se řeší postavením na návěsti. Dokonce je pro tyto účely zřízena seznamovací agentura stopařů a řidičů, kteří chtějí jet do stejného místa.(30FFR = 200km a 70 FFR = 500km).To je výhodné i pro samotného řidiče který si účtuje 0,22 FFR za kilometr.

Jízda velkoměsty a především Paříží je skutečným blázincem. Města jsou přeplněná automobily, mezi kterými se hbitě proplétají tisíce motocyklistů. Paříž a další velká města trpí dopravními zácpami, které vrcholí v době mezi 7:30 a 9 hodin a mezi 17:30 a 19:30 hodin. Autobusové dopravě není podmíněn zvlášť velký zájem, z důvodu obrovsky rozvinuté železniční sítě, ale přesto je nepostradatelná. Autobusová doprava se zaměřuje zejména na oblasti, do nichž nevedou železniční koleje.Autobusová síť je na vyspělé poměry Francie dosti řídká a jejich čekací doba je mnohdy delší než u nás. Stanice autobusů většinou najdete vedle železničních zastávek.Tento způsob dopravy je hlavně využíván v Bretani a Normandii. Ve městech jezdí velký počet taxíků, jen v Paříži je to téměř 15000 vozů, které stojí na více než pěti stech štaflech(parkovištích). Všechny taxíky jsou povinně vybavené taxametry, které ukazují cenu podle tří tarifů stahujících se na taxu užívanou na území Paříže , další tarif je pro pařížské předměstí a nakonec ta třetí a ta je pro jízdu v nočních hodinách. Když si taxík přivoláte přes dispečink, započítá se vám i jízda ze stanoviště taxíku. Proto je levnější si na taxík jednoduše mávnout. Další poplatek zaplatíte, například když si necháte odnést kufr nebo jiné zavazadlo. Platí se v hotovosti, jen málokterý taxikář přijme platební kartu či šek a sluší dát taxikáři alespoň malé spropitné. V šesti francouzských městech (Paříž, Lille, Marseille, Lyon, Toulouse a Rouen) jezdí metro, které doplňují městské autobusy. Metro je v provozu od 5.30 do 0.30 hodin a ve špičce jezdí každé dvě minuty. Jízdenky koupíte u vchodu do metra nebo v prodejnách tabáku. Městské autobusy jezdí většinou od 6.30 do 21 hodin. V Paříži je autobus v provozu celou noc, jedná se o tzv. Noctambus. Když je stanice prázdná, je zapotřebí dát řidiči znamení. Tramvaje jezdí ve čtyřech městech (Grenoble, Saint-Etienne, Štrasburk a Nantes). Jsou levné, ale řádí v nich kapesní zloději. Tramvajemi, autobusy i metrem často procházejí hudebníci a pouliční umělci, kteří předvádí své kousky a za pár drobných tak cestujícím zpestřují jízdu. Pro cestování po Paříži a jejím okolí se hojně využívá železniční dopravy. Jízdenku lze zakoupit do první nebo druhé třídy. Rychlostní vlaky TGV (jezdící rychlostí okolo 300 km/h) mohou být stejně drahé jako obyčejně vlaky, záleží na době, kdy vlak jede a dalších okolnostech.

ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA

Francouzské dráhy (SNCF- Société Nationale des Chemins de fer Francais) jsou státními od roku 1938. Už v polovině 90tých let měly délku přibližně 32200Km z jichž asi polovina byla elektrifikována. V dnešní době je délka železničních tratí kolem 35 000 km. Francie má nejrozsáhlejší síť železnic v Evropě s výjimkou Ruska a rozsáhlou modernizací se pohybuje na špici světové úrovně. Francouzské železnice jsou známy svými vlaky TGV (Train a Grande Vitesse), které jsou v dnešní době velice dynamicky rozvíjené.Tyto moderní soupravy jsou schopny jezdit přes 300 km/h. Dopravní systém se dělí na pět samostatných okruhů - východní, severní, západní, jihovýchodní a jihozápadní. Ve výstavbě jsou tratě na Brusel. Skrze podvodní Eurotunel pod Lamanšským průlivem se otevřelo spojení i do Velké Británie. Úroveň francouzské železniční dopravy je velice dobrá. Zejména mladší cestovatelé mohou získat zajímavé slevy.Pro neevropany je k dostání tzv. Railpass, na který je možno cestovat 3 - 9 dní v měsíci TGV ( Train Grande a Vitesse = vlaky velké rychlosti) spojují všechna velká francouzská města a spolu s normálními vlakovými spojeními vytvářejí nejrozsáhlejší železniční sít na světe. Tyto vlaky jsou provozovány zhruba na polovině celkového počtu železničních tratí a cena za jízdenky je srovnatelná s cenou jízdenek pro normální vlaky.Pod termínem Vysokorychlostní vlaky se však neskrývá jen společnost TGV, ale řadí se do ní všechny vlakové technologie, které jsou schopny jet 250 km/h. Jen pro informaci v Evropě existují mimo TGV také německé soupravy ICE, Italské PENDOLINO nazývané také jako EUROSTARITALIA. a zapomenout nesmím ani na mimoevropské Shinkanzeny v Japonsku. TGV je nejstarší společnost zabývající se tímto fenoménem moderní dopravy a vyrábí nejrychlejší a "nejbezpečnější" technologie tohoto druhu v Evropě. Společnost TGV je první průkopník myšlenky vysokorychlostního vlaku v Evropě .Nejdříve se tyto vlaky používali jen pro spojení Paříže a jejího okolí, nyní je tato síť hustě rozšířena po cele zemi a tvoří zatím tři základní koridory, které se postupně větví a pokrývají všechny oblasti Francie.

Historie TGV sahá až do roku 1960,což je 20 let před tím něž vyjela první souprava.V této době byla vytvořena předběžná podoba a byl podán návrh pro rozvíjení této úžasné myšlenky.Hlavním bodem výzkumu byl podvozek a rozložení kol tak , aby zajišťovali bezpečný průběh jízdy a zároveň byl aplikovatelný na obyčejné tratě. Ne náhodou přišli na fantastický způsob rozložení náprav, který měl výrazně snížit nebezpečí vykolejení při tak velkých rychlostech. Toto rozpoložení kol je do dnes hlavním znakem pro všechny rychlovlaky a právě toto je podstatou dosažení tak velké rychlosti a stejně velké bezpečnosti. Jde jednoduše jen o to, že jednotlivé nápravy byli montovány mezi vagóny nikoliv před zapojovací zařízení.Technologie TGV nebyl jediný projekt, který se s rychlovlaky spojoval. Existovala zde myšlenka o magnetické levitaci souprav s leteckým pohonem, k němuž se přikláněl Japonský Chinkanzen.V téže době se SNCF snažila zrychlit normální vlaky na rychlost 180 - 200 km/h. Jednalo se o vlaky užívající neelektrifikované tratě.Pro tento účel byla vyvinuta technologie ETG ( Element Turbine Gas), což byl způsob zakládající se na aplikaci palivové turbíny používané v helikoptérách do motorů těchto vlaků.Tento způsob se osvědčil natolik, že z důvodu levného fosilního paliva byl využit v osobní dopravě na trati Paříž - Cherbourg v roce 1970.TGV se samozřejmě dále vyvíjela a v roce 1978 vyjely z fabriky ALSTHOM v Belfortu dvě soupravy. V té době nazývané jako Patrik a Sofia. Tyto soupravy byly podrobeny rozsáhlým testům, při nichž bylo na vlaku uděláno na 15000 vylepšení. Protože na počátku se v těchto soupravách zrovna velkého pohodlí nedostávalo. Hlavně kvůli chvění, ale i stabilita představovala ohromný problém. Hned po těchto testech a po vyřešení mnoha problémů měla technologie TGV dveře otevřené .Zvlášť když došlo k rozsáhlému zelektrizování tratí.

TGV tvoří základní tři koridory, které jsou větveny do rozsáhlé sítě pokrývající skoro celou Francii.Spolu s nimi existují také propojovací linky mezi jednotlivými koridory a ty slouží také jako objížďky kolem velkých měst.V současné době je ve výstavbě koridor čtvrtý. Všechny koridory začínají v Paříži. Tyto vlaky vyjíždějí z nádraží pro normální vlaky a za městem se napojují na vysokorychlostní tratě nebo je přímo pro ně uzpůsobené nádraží. Nejstarším koridorem je TGV South-East otevřený v roce 1981 a spojoval Paříž a Lion. Vlaky se na ní pohybovali rychlostí 270 km/h.A při testech zde byl vytvořen rekord, který nejdříve činil 380 km/h a o pár let později dokonce 513.5 km/h. Od té doby se tato linka rapidně rozrůstala. Po - té z této linky byla postavena dílčí linka přes Dijón, pak podél Švýcarských hranic,kde se dále větví do samotného Švýcarska konkrétně do Bermu a Lausanne. Dále pokračuje nízkými Alpami do Lionu, Další linka vyvedená z tohoto koridoru je linka TGV Macon procházející oblastmi Month Blancu (St. Gervais, Evian) a vedoucí přes Ženevu opět do Lionu , ostatně jako všechny trasy TGV South - East.A aby toho nebylo málo,byla postavena další linka jako objížďka Lionu směrem do Valencie Touto linkou je propojené i Lionské letiště Satolas.Zde se dál linka větví směrem do Savojských Alp ( Bourg St. Maurice , Modane , Grenoble)Na stanici letiště Satolas ústí i spoj Lion - Milano.Z Lionu směřují linky do Grenoblu, přes Valencii do Avignonu a jižních zemí.Tam se dál dělí na severozápadní trasu podél pobřeží a na východní trasu přes Marseille, Toulon, podél Coté d´Azur přes Cannes do Nice a Monaka až k italským hranicím. Jako poslední část linky TGV South - East byla postavena trasa Valencie - Avignon - Marseille.Na těchto tratích jezdí vlaky staršího typu oranžové barvy a ve špičce se zapojují tzv. Dumplexy, což jsou dvoupatrové soupravy. Druhý koridor se nazývá TGV - Atlantique. Zde se jezdí 300 km/h. Stejně jako předchozí koridor, tak i tento začíná v Paříži a směřuje do Le-mans a Tours, kde se napojuje na normální trať nebo vlak odbočuje na objížďku Tours, která končí v Poitiers.Odtud vyjíždí vlak projíždějící Bretaní po trase Le-mans - Brest - Quimper , po- té podél Atlantiku (Biskajský záliv) až ke Španělským hranicím, pod Pyrenejemi do Tolousse a Laurdes. Třetí zatím poslední koridor je TGV - North. Také on začíná v Paříží, projíždí Lille a pokračuje do Calois podél starobelgických hranic k průplavu La-Manche.Ve stejné době byl postaven i obchvat kolem Paříže nazývaný TGV Réseau se zastávkou v EuroDisneylandu a na mezinárodním letišti Do budoucna se počítá s otevřením čtvrtého koridoru, který by měl vést přes Mertz do Štrasburku a po- té by se měl napojovat na německé rychlovlaky ICE. Vlak TGV jezdí i pod průplavem La- Manche v Eurotunelu pod názvem EUROSTAR, který ovšem provozují, jak francouzské železnice, tak i britské a belgické. Tento tunel spojuje na francouzské straně město Calais s Doverem na straně britské. Ale Eurostar jezdí trasu Londýn - Waterloo. I když TGV představuje nejbezpečnější způsob dopravy, tak i přesto se shoda náhod, technické závady, lidská lhostejnost či nepozornost atd. staly v mnoha případech osudnými i pro cestující nejbezpečnějšího, ale nikoliv bezpečného prostředku jako je právě vlak TGV. Nejedenkrát havárii zavinilo zvíře, které se motalo na trati nebo betonové kusy položené na trati. Párkrát se vznítil oheň v zavazadlovém prostoru nebo přímo v lokomotivě.Stalo se též že došlo k otevření vstupních dveří v plné rychlosti.Ani teroristických útoků se TGV nevyhnul. V jednom případě došlo z důvodu špatné údržby airodynamického pláště k proražení okna, při čemž bylo zraněno pár cestujících. Smrtelných případů je velice málo a tvrdím si říct, že jsou při nejmenším zanedbatelné a počet zraněných osob při kolizi je zrovna tak malý.Ročně se touto službou bezpečně přepraví více něž 10 000 000 cestujících.